了解低空经济的市场发育逻辑

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除了技术、安全、管道理等问题，低空经济的市场容量、商业模式、发展趋势等，也是当前比较受关注的问题之一，同时也是众多争论的焦点。如何将低空经济的市场发育逻辑描述清楚，是推动低空经济走深走的根本理论问题。低空经济门户的最新消息可以到我们平台网站了解一下，也可以咨询客服人员进行详细的解答！https://skyfamily.com.cn/

对这个根本理论问题，际上又包含了个大的方面：

一是低空经济的市场容量有多大、怎么算这是基础和前提。

二是低空经济的商业模式是什么如何做到财务上的闭环这是路径和方法。

是低空经济的发展规律和大趋势是什么核心关键是什么该怎么组织、企业该如何参与、民众该怎么做等等这是分工和协作。

关于低空经济的市场容量。国内一个比较流行的说法是：到2025年全国的市场规模预计达15万亿元，到2030年达2万亿，到2035年有望达35万亿元。但这个数据是如何估算出来的，却较少提及。

国际上暂时还没有专门针对低空经济的论述，相关数据主要源于摩根士丹利对UAM市场的估计，以及NASA等专业机构对AAM的分析资料。近来国内也有一些针对飞行器制造、eVTOL客运、人机行业应用等细分领域市场规模的研究分析报告，从其结论看，这些细分领域的市场总量加起来才是千亿级别，与万亿市场差距还很远。也就是说，低空经济未来10年这35万亿的大账还没有算清楚，势必会影响低空经济的投资和发展进度。

其，想要算清楚这笔账，首先要明确一个基本的市场原理，即一个新兴市场的产值比较终来源于哪里一般来说，新兴市场的产值来源主要有两个：一是替代性来源，即对存量市场的替代；二是增长性来源，即供给拉动需求侧响应。

对低空经济来说，终产品和服务是低空客货运和低空行业应用。如果把低空经济看作是羊，那么低空客货运和低空行业应用的市场总量就是羊身，而低空飞行器研发制造、低空基础设施折旧、低空从业人员工资、低空原材料生产等，都是羊毛，是低空终产品和服务供应链的中间过程。

对低空经济市场容量的判断，重点是抓住这只羊的羊身，因为羊毛出在羊身上，所有的中间过程，都要叠加到比较终的产品或服务上。在这个逻辑的基础上，我们先看低空经济的替代性市场，先算大账。2023年，全国的旅客周转量约为29万亿人公里，货运周转量约为2477万亿吨公里，递收入约为121万亿元（不含邮政递）。假定旅客周转按照综合均价2元人公里、货运周转按照综合均价025元吨公里估算，全国的客货运市场总规模约为132万亿，其中客运市场701万亿，货运市场619万亿。

接下来要考虑两个问题：一个是低空对客货运输的替代率，即存量的客货运市场中，有多少比例会被低空运输替代；另一个是折抵系数，即其他方式的客货运转为低空客货运后的成本比，比如假定低空客运的综合均价为12元人公里，则折抵系数为6。类似地，假定低空货运的综合均价为125元吨公里，则折抵系数为5。

在低空发展的初始阶段（比如在首个十年，20252035年），可以认为低空运输的替代处于客货运的高端价格区，这个层次的需求更重视运输的舒适性和捷性，时间成本是首位的，上述客运价格6倍折抵系数和货运价格5倍折抵系数的假定可能是基本合理的。

关于初始阶段替代率的问题，综合现有的数据，其中低空客运的替代率大约在2%3%之间，低空货运的替代率大约在5%7%之间。我们各取一个中间值25%和6%，再乘以折抵系数6和5，结论是：到2035年，全国的低空客运替代性市场规模约为29085万亿，其中低空客运的市场规模为105万亿，低空货运的市场规模为1857万亿。

另外，工信部赛迪研究院报告显示，2023年低空经济规模达到50595亿元，增速为338%。由于低空客货运目前还未成型，故而可以将这5000多亿的市场规模看作是低空行业应用的基数，假定每年有一个不低于7%的增长率，到2035年，低空行业应用的市场规模应该会超万亿。

简单起见，我们暂不考虑供给拉动的需求效应，也不考虑市场速发展过程中的成本和价格下降，按照上述逻辑粗略估算，低空经济发展的首个十年（20252035年），潜在的市场容量会接近4万亿，其中客货运约占70%。因此，关于2035年全国低空经济达到或超过35万亿的说法有一定的可信度，至少并不夸张。

当然，对一个速发展的新兴市场来说，论用什么样的方法，都较难精确预判其市场容量，因为这个过程会受到很多不确定性因素的影响，既有技术方面的，也有政策方面的，甚至还包括一些难以预料的关键事件等。但论如何，低空经济的潜在市场容量就在那里，什么时候现只是时间问题，并不会消失。

如果潜在的市场容量是真存在的，那么接下来的任务就是要解决商业模式的问题，形成财务闭环，进入经济循环，释放产能和市场。从低空经济产业链角度看，解决这个问题的关键点是：低空基础设施建设。

首先，低空飞行器制造链的形成具有一定的自发性。近20年来低空飞行器发展历程足以说明这一点。比如，我们熟知的消费级人机代表企业大疆创新，成立于2022年，距今也已有18年的历史，是典型的市场行为。类似的人机企业还有很多，大部分都是自发驱动的。低空飞行器制造的商业模式也很清晰，整机厂做和流水线，在产供链上购入零配件和技术，做总装生产，然后将整机销售给比较终客户。客户的需求量即等于低空飞行器制造业的市场容量，市场结构简单。

其次，也正是基于这一点，低空经济的市场发育逻辑遵循先行业应用，再客货运的过程。换句话说，行业应用是低空经济的先发形态，客货运是低空经济的主流形态。由于低空行业应用的方式直接、场景多样、可单独运行，对公共基础设施的依赖度较低，市场配置资源的效率得到充分发挥。通过20多年的自发成长，在低空飞行器制造领域积累了大量的生产力。现在已经逐步进入到要释放这个生产力，拉动市场倍增效应的阶段。这个阶段，速构建低空的客货运体系，是必须要走的路。而构建低空客货运体系，其核心是低空基础设施建设和低空补单系统，这又是需要主导、国企主推、需求拉动、社会参与、科技引领的大事，不得不上升为战略。

再次，低空基础设施建设的财务闭环，际上才是低空经济商业模式的核心问题。直白一点说，就是低空基础设施建设的投入比较终由谁买单，买单的周期是多长，包不包得住。其，当我们将低空基础设施看作是一种基础设施的时候，问题已经解决了一半。根据交通运输发展的历史经验，低空基础设施建设大致也可以选择类似的逻辑。飞行器施牌照制，按照飞行器的功能参数、出厂价格、用途等缴纳机税和空强险（空中交通强制保险），收费用于逐年偿还低空基础设施的建设成本。

机税和空强险的方式有利于先现低空基础设施建设的财务闭环，然后再逐步推动低空飞行运费的市场化。在推动低空运费市场化的过程中，地方可以根据际情况，通过分场景的运费补贴，有针对性地培育本地市场，多元化发展低空经济业态。

从这个角度看，现阶段低空经济的竞争，际上竞争的是低空基础设施建设的速度。在低空基建方面，潜在的供应商缺少直接的建设经验，亟需通过具体的项目整合供应链资源，释放已有的技术力量，组建低空基础设施建设队伍，形成可复制的案例。对于低空飞行器的整机厂来说，其亟待突破的难点是整机订单，哪里有市场，他们就会走向哪里。而创造这个市场的前提，是先有低空基建，没有低空基建，飞都飞不起来，市场必然滞后。这意味着，低空基础设施建设的投入，是集群低空产业链的核心抓手。谁掌握了低空基建，谁就掌握了低空产业集群谈判的话语权。

当下一些地方，将发展低空经济的重点，放在集群低空飞行器制造业方向，说不上是明智之举。试想，在低空制造业自发的20多年里，你都没有形成低空制造业集群，又如何能在低空经济蓬勃发展的第二阶段，寄希望于通过一些简化的产业（招商）政策，就能吸引到低空制造链呢

相反，如果能够通过低空基础设施建设，吸引潜在的头部企业，以需求换产业，先将这些企业本地化，再整合这些企业的技术资源和产供链能力，迅速探索出一套高效的低空补单逻辑，塑造本地低空基础设施建设产业链，创造飞行器的购买需求，进一步吸引低空制造业本地化集群，然后通过低空基建产业链，走向全国，走向世界。这是地方抢占低空经济制高点的底层逻辑，在接下来的很长一段时间里，低空基础设施建设能力，可能都会处于一种供不应求的状态。

比较后，根据以析，我们可以对低空经济的市场发育逻辑作如下总结：

首，低空经济的潜在市场容量是真的，在首个十年达到3万亿4万亿的现基础是满足的。虽然这种过程可能会长一些，也可能会短一些，但这个趋势不会变。

第二，低空经济的先发形态是行业应用，主流形态是客货运。行业应用的具有较强的市场自发性，经过20多年的发展，在飞行器制造侧，积累了大量的生产力。低空客货运需要依赖大量的基础设施，需要统筹，速建立低空客货运体系，带动社会投资和全面参与，现交通运输业的一次现代化升级。

第，低空经济的财务闭环，核心是低空基础设施建设成本的财务闭环。牌照制、机税、空强险是一种可选择方案。走通低空基建的财务闭环，地方就可以大胆投资，社会资本就可以大胆进入低空补单领域，创造大规模的低空飞行器采购需求，并促进低空客货运费的市场化。

第四，低空基础设施可以根据场景分步骤进行，先建设价值密度高的场景，如低空旅游线路、低空应急运输线、城市低空枢纽等，走好首步。

第五，对于具有潜在产能的低空类企业来说，抓住低空发展的历史机遇，尽释放产能是首要战略。在新兴市场发育的初始阶段，寻找市场机会是首要任务，只有在践的道路上，才能不断学习，凝集方案。

（注：严格来讲，本文所述的低空经济的市场容量，际上是指低空产业的市场容量。为方便理解，统一使用低空经济一词，未作区分。）

（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、气象服务协会低空经济专业会主任）